Летчик испытатель россии 2020 список

Родился 5 февраля 1965 года в Нижнем Новгороде. С самого раннего детства грезил небом и после окончания средней щколы в 1982 году поступил в Харьковское Высшее Военное Училище ВВС. Здесь он получил навыки пилотирования самолетами Л-39, МИГ-17 и МИГ-21.

Сергей Кара – летчик-испытатель первого класса

Родился 27 июня 1958 года в Твери. После окончания школы в 1975 году принял решение стать летчиком и поступил в Борисоглебское Высшее Военное Училище ВВС им. В.П. Чкалова. После окончания училища во время службы в Советской Армии летал на многих типах воздушных судов включая Л-39, МИГ-17, МИГ-21 и СУ-17. В 1987 году поступил в школу летчиков-испытателей ВВС и приобрел навыки пилотирования МИГ-23, МИГ-25, МИГ-29 и ТУ-134. Уволившись из ВВС в чине полковника в 2001 году, начинает работу в качестве летчика-испытателя авиазавода «Сокол». Его общий налет составляет более 5400 часов и он имеет право на пилотирование различных типов ВС включая МИГ-15, МИГ-17, МИГ-21, МИГ-29, МИГ-31, СУ-27, ЯК-52, ЯК-130, АН-24, ТУ-154, М-101Т. В свободное время предпочитает играть в футбол и волейбол или провести его с семьей. Юрий женат, имеет двух сыновей. Увлекается игровыми видами спорта.

Юрий Поляков — летчик-испытатель первого класса, заслуженный летчик – испытатель РФ

Родиля 27 Августа 1963 года в Нижнем Новгороде. После окончания Борисоглебского Высшего Военного Училища ВВС им. В.П. Чкалова служил в Западной группе войск СССР в Германии. В 1991 году становиться линейным пилотом Аэрофлота и выполняет полеты на самолетах АН-24 и АН-26. В 1995 году Андрей становиться командиром звена самолетов ИЛ-76 Авиации Министерства Внутренних дел. После увольнения из ВВС в 2000 году поступает на работу в качестве летчика-испытателя на авиазавод «Сокол».

Рекомендуем прочесть:  К кому обращаться по вопросам антены в москве

В это же время КБ А.Н.Туполева полностью обновили бомбардировщик Ту-95, превратив его в ракетоносец Ту-95МС. Он стал носителем крылатых ракет большой дальности Х-55. Был сделан уникальный Ту-160. Словом, был большой рывок.

Догнать и перегнать

Я был, к примеру, заместителем руководителя бригады по испытаниям Ту-128С4. Этот дальний перехватчик был срочно сделан из фронтового бомбардировщика, потому что такой самолет понадобился, чтобы прикрыть тысячи километров границы на Крайнем Севере. Иметь там полки легких Су-9 было разорительно. К тому же на Су-9 один летчик. Один в бескрайнем небе над бесконечными необитаемыми просторами. Случись что, покинь он самолет — все, ничего не найдешь.

Цена предательства

-Это был действительно большой урон. На МиГ-25П сменили радиолокационную станцию. Вместо «Смерч-А» поставили «Сапфир-25» и выпустили самолет МиГ-25ПД. Все серийные самолеты МиГ-25 были доработаны под «Сапфиры». Кроме того, на всех самолетах пришлось дорабатывать систему опознавания «свой—чужой». Дорого обошлось, но тут никуда не денешься.

— Наши большие друзья — председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким и представитель АО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. Пригласили нас посетить Казань еще в прошлом году, а в мае устроили настоящий жаркий прием. Казань — настоящий авиационный город, здесь столько заводов, предприятий, а я, к своему стыду, здесь первый раз. Хотя у нас в ЛИИ работают выпускники Казанского авиационного института.

В России только одна школа выпускает летчиков-испытателей. Обучение этой редкой профессии стоит немалых денег, а попасть в ряды учеников можно лишь по целевому набору от авиапредприятия или конструкторского бюро. Казанским школьникам и студентам удалось узнать о ней из первых рук: в начале мая уроки мужества в двух лицеях в КНИТУ-КАИ провели для них сразу три заслуженных работника авиации. Один из них — Герой Российской Федерации, начальник Школы летчиков-испытателей им. А.В. Федотова Александр Крутов. Александр Валерьевич рассказал «Реальному времени» о первом испытанном им самолете, посадке на палубу авианесущего крейсера «Тбилиси» и системе обучения летчиков-испытателей.

«В 66 лет продолжаю летать и испытывать самолеты»

На мой взгляд это неправильный подход. Какого летчика возьмет на работу завод? Он выберет человека с квартирой, с местной пропиской, у которого уже все есть, но не факт, что это лучший летчик. Нас отбирали намного тщательнее. В воздушной армии две-три дивизии, в каждой дивизии три полка. От каждого полка выбирали по одному человеку. В дивизии выдвигали одного лучшего, потом отбирали в воздушной армии. Нас поступало 12 человек, а выпустилось 11, один погиб во время обучения. Тогда за государственный счет учились лучшие из лучших, и это было правильно. Сейчас учебу оплачивает предприятие. Обучение одного человека стоит от 5 до 20 млн рублей.

Рекомендуем прочесть:  Льготы москвичам выевших из зоны отселения чернобыльской аэс

«Русские витязи», «Стрижи» (да и любая пилотажная группа вообще) отличаются от строевых частей. У ВКС полёты проходят хоть и часто, однако на предельных режимах, скоростях и с колоссальными перегрузками военные почти не летают. Предельные нагрузки на самолёт и лётчика у пилотажных групп редко становятся причиной аварий. Пилотажники — люди крайне опытные, способные мыслить нестандартно и реагировать на любые изменения в полёте почти моментально. Но 12 декабря 1995 года во время зарубежного визита «Русских витязей» всё пошло не по плану.

Авария, произошедшая 12 декабря 1995 года, — первая и одна из самых трагичных в истории пилотажной группы. Рядовой полёт и выполнение фигур высшего пилотажа обернулись похоронами и вопросами к российским самолётам.

Лишь в последний момент лётчики самолёта Ил-76 рванули штурвал на себя и довернули машину вправо, уходя от столкновения. Шедшие чуть ниже правого борта истребители Су-27 команды на отворот не получили, и в результате три истребителя ВВС России врезались в гору на скорости больше 200 километров в час.

Не взлетят в срок. МС-21 и «Суперджеты» могут проиграть схватку «Боингу» и китайцам

Много лет уже эту историю разбирают, и много лет никто не в состоянии понять, что было прямое нарушение указаний РП (руководителя полётов. — Прим. Лайфа). Гребенников получил чёткую команду — держать полторы тысячи. Вместо этого он принял решение снижаться всей группой, что в условиях гористой местности и плохой погоды было фактически самоубийством. Единственный вопрос касается вменяемости этого решения. Гребенников был человеком опытным, налетал огромное количество часов. С чего вдруг он решил принять такое решение — неясно до сих пор

Ссылка на основную публикацию